Maxime Pontreau
La course commence toujours bien avant la première extinction des feux de la saison. Afin d’être sur la grille, chaque pilote bataille pour trouver une somme d’argent considérable. Des montants qui en feraient rêver plus d’un. Mais comment font-ils ?
Le mot n’est pas choisi au hasard. Trouver du budget pour réaliser une saison en championnat de France Superbike est bien un art aujourd’hui. Il faut développer une certaine habileté, avoir du talent, voire faire preuve de génie.
En compétition moto, pour reprendre une expression consacrée, l’argent est le nerf de la guerre. Sauf qu’ici, l’argent ne prédestine pas à la fin du combat, il permet tout simplement de l’engager. Il faut compter entre 50 000 € et 150 000 € pour rouler une saison en Superbike français. La fourchette basse permet de s’offrir le minimum syndical pour s’engager sur les sept manches du calendrier. Soit une moto, du matériel, les déplacements et les pneus, qui sont la part la plus importante du budget. Dans la catégorie Superbike, les équipes passent au moins un train de pneus neufs à chaque séance. La facture monte rapidement autour de 2500 € par week-end rien que pour les gommes. Et c’est le minimum…
Seulement, avec un tel budget, il faut compter sur du bénévolat pour les à-côtés, dans le box ou aux fourneaux. De plus, aussi injuste soit-il, on ne peut espérer faire beaucoup mieux que de la figuration au championnat. Dans ce sport, l’économie est au détriment de la performance. La somme de 150 000 € représente la fourchette ultra-haute pour rouler en FSBK, même si, comme le rappelle Michel Augizeau, ex-patron du Team Tecmas : “On pourrait dépenser à l’infini. Cependant, il faut se mettre à l’échelle du niveau du championnat et c’est un championnat national.” Il ressort de nombreuses discussions que le budget idéal pour jouer le titre de la catégorie reine française oscille autour de 110 000 €. La différence principale entre le montant minimal et maximal étant l’humain. Des techniciens professionnels et talentueux se payent, logique. Et ceci sans parler de l’augmentation du nombre de pneus neufs utilisés, des multiples séances d’essais privés organisées et du niveau de matériel amélioré.
Dans tous les cas, que l’on vise la couronne ou un simple engagement en FSBK, nous parlons ici de sommes considérables. Ainsi, durant l’hiver, tandis que la météo rend les circuits impraticables, chaque pilote se lance dans une course d’un autre genre consistant à trouver des sponsors et de l’argent. “Honnêtement, c’est le plus dur à faire pour un pilote, confie Martin Renaudin. C’est même bien plus dur que de rouler vite.”
Parcours du combattant
Ces sponsors potentiels sont essentiellement des entreprises, des PME, qu’il faut convaincre d’alléger leurs comptes bancaires. Une tâche particulièrement compliquée, d’autant que la moto accumule quelques tares. Malgré un gros capital sympathie envers le côté sportif, l’image de la moto est ébréchée par l’aspect environnemental. Politiquement, les sports mécaniques se vendent de plus en plus mal, surtout auprès des grandes marques sensibles au marketing.
De plus, comme le précise Ludovic Rizza, qui effectue sa deuxième saison en FSBK après avoir été titré en CDF Promosport 1000, “le problème de la moto, c’est aussi que c’est un sport individuel qui coûte très cher. Tu viens donc toi, ta pomme, pour réclamer de l’argent, pour toi uniquement. Cela ne passe pas auprès de certains acteurs locaux. Ils préfèrent soutenir le club de natation qui profite à des dizaines de jeunes.” Enfin, le championnat de France Superbike ne bénéficie pas d’une couverture médiatique faisant rêver les sponsors. La presse spécialisée elle-même peut être avare en informations.
À partir de là, le parcours du combattant peut débuter, surtout que la démarche en elle-même n’est pas anodine. “Il ne faut pas oublier que toi tu viens toquer à leur porte pour demander de l’argent dont les entreprises ont besoin pour perdurer et faire vivre leurs employés, insiste Martin Renaudin. Toi, c’est pour faire de la moto. Il faut donc leur montrer ce qu’elles peuvent gagner à travailler avec toi.”
Le tout à une période où la compétition – au niveau national en tout cas – ne fonctionne plus comme avant. “Il y a encore 10 ans, il existait des sponsors qui utilisaient la surface disponible – le cuir du pilote, la moto, les panneaux de stands – pour véhiculer leur image, se rappelle Michel Augizeau, désormais président de l’association Mecasport. Ce n’est plus le cas aujourd’hui.” De nombreux pilotes confirment. Les entreprises ne sont plus intéressées par un autocollant sur un carénage. Il faut donc réussir à les séduire différemment : mettre en avant leur produit, leur proposer une expérience unique dans le paddock, leur faire vivre de l’intérieur cette aventure, proposer des contenus spécifiques pour les réseaux sociaux, intervenir dans leur entreprise, etc. L’important est de personnaliser chaque idée selon le sponsor. Autant de projets pour lesquels il faut faire preuve d’inventivité et dépenser une énergie folle. Surtout, il ne faut pas lésiner sur la communication.
Retrouvez l’intégralité de notre enquête dans le numéro 137 de Sport Bikes Magazine.
