KTM et Aprilia sur le podium : Ducati devrait-il s’inquiéter ? 

KTM et Aprilia sont-ils enfin prêts à affronter Ducati ? Peut-être, peut-être pas, parce que Ducati a perdu un avantage important à Brno

Le Grand Prix de Tchéquie était la 12ème manche du championnat du monde MotoGP 2025, donc il y a eu 36 podiums jusqu’à présent cette saison. Vous ne serez pas surpris d’apprendre que toutes ces places du podium sauf six ont été occupées par des pilotes Ducati. Honda (2 podiums), Aprilia (2 podiums) KTM (1 podium) et Yamaha (1 podium) se partagent les restes laissé par Ducati.

Et c’était seulement la deuxième fois cette saison qu’il n’y avait pas deux ou plusieurs pilotes Ducati sur le podium, avec le vainqueur Marc Marquez rejoint par Marco Bezzecchi d’Aprilia et Pedro Acosta de KTM.

Est-ce une raison pour que les fans de MotoGP soient joyeux ? Le résultat de Brno est-il un signe qu’Aprilia et KTM prennent enfin le dessus sur Ducati, ayant rattrapé le terrain perdu lorsque la slick arrière actuelle du MotoGP a été introduite au début de la saison dernière ? Possible, mais probablement pas. 

L’autre course où un seul pilote Ducati est monté sur le podium (sans surprise c’était encore Marc Marquez), c’était à Silverstone, où le leader du championnat a été rejoint par le vainqueur Bezzecchi et la Honda de Johann Zarco.

Il y a des raisons simples pour lesquelles Ducati n’a pas pu affirmer sa domination habituelle à ces deux grands prix, ce qui les donne des exceptions à la règle de la Desmosedici.

À Silverstone, Ducati s’est retrouvée entre le marteau et l’enclume avec une allocation de pneus avant. Le médium était trop dur et le mou était trop mou, ce qui explique pourquoi Ducati a été battu et pourquoi quatre des cinq pilotes qui ont chuté dimanche après-midi étaient des pilotes Ducati.

À Brno, Ducati s’est retrouvé sans la montagne de données habituelle pour les aider à tirer le meilleur parti de leur Desmosedicis, car cela fait cinq ans que le MotoGP a visité ce site tchèque génial et le circuit a été complètement redessiné, transformant Brno d’une patinoire en ville d’adhérence. Ainsi, Ducati a perdu l’un de ses plus grands avantages le week-end dernier.

Au cours des dernières saisons, Ducati a été en mesure de recueillir le double des données recueillies par la plupart de ses rivaux, car le team a deux fois plus de motos sur la grille. Cela leur a donné un énorme avantage, non pas tant par l’utilisation conventionnelle des données, qui fait que les ingénieurs lisent une gamme vertigineuse de lignes sinueuses sur les écrans d’ordinateur pour élaborer de meilleures configurations, mais en chargeant toutes ces données dans l’intelligence artificielle et la machine-programmes d’apprentissage qui peuvent trouver des solutions dont personne n’a encore même rêvé.

« L’intelligence artificielle a beaucoup progressé ces dernières années », déclare le patron de Ducati MotoGP, Gigi Dall’Igna. « Nous avons aussi fait beaucoup de choses comme ça dans le passé, mais les résultats n’étaient pas bons, parce qu’il faut accumuler des données. Maintenant, l’IA est vraiment importante pour nous afin d’atteindre nos résultats.« 

Le facteur le plus important dans tous les sports motorisés est l’adhérence, car c’est l’adhérence qui détermine en fin de compte la vitesse à laquelle vous roulez sur un circuit. Par conséquent, pendant les week-ends de course l’analyse des pneus est la donnée la plus importante. Car lorsque la course est très serrée (oui, le MotoGP est toujours très serré, avec généralement moins de 20 secondes entre le gagnant et la dixième place), rien n’est plus important que le choix des pneus et leur gestion.

L’IA peut donner un sens à l’énorme quantité de données capturées par les motos MotoGP, ce qui nécessiterait autrement des milliers de techniciens informatiques et des milliers d’heures pour les analyser. L’IA zoome sur des zones de données où il y a des connexions intéressantes et en ignore d’autres, ce qui accélère massivement le processus d’analyse et de calcul.

Les ingénieurs utilisent ces connaissances pour choisir les bons pneus et, plus important encore, expliquer à leurs pilotes comment les utiliser, avec des détails incroyables.

Les données peuvent indiquer aux ingénieurs qu’une section de la piste génère trop de chaleur dans le pneu avant, ils demandent donc à leurs pilotes de réduire l’intensité qu’ils mettent dans le pneu à travers cette section.

Les données peuvent également leur indiquer qu’une zone d’un pneu souffrira pendant une partie particulière de la course, donc le pilote doit être prêt pour cela et ajuster sa technique de conduite en conséquence.

Inévitablement, ce genre d’analyse a commencé en Formule 1, car la F1 est le championnat de sport automobile le plus riche et donc le plus techniquement avancé.

« En F1, la performance des pneus est à peu près la seule question qu’ils se posent », explique Mike Russell, qui pilote des motos classiques et travaille chez ESI, l’une des plus grandes entreprises de simulations automobiles par ordinateur en Grande-Bretagne. « Tout le reste est ce que vous faites comme compromis pour garder les pneus dans leur fenêtre de fonctionnement.

« La première chose est comment vous assurez-vous que le pneu est dans sa fenêtre de température et qu’il y reste ? Le reste crée des compromis autour du vélo et du cycliste au profit des pneus : quel type de charge souhaitez-vous sur le pneu et comment obtenir cette charge grâce à des changements dans la géométrie, la suspension, etc.?

Si vous pensez que tout cela devient trop high-tech à votre goût, eh bien, c’est la vie. Ce sont les domaines dans lesquels les fabricants veulent travailler car c’est là que se trouvent les plus grandes avancées technologiques, non seulement dans les départements de course, mais aussi dans les départements de production.

« Nous utilisons également des modèles [d’ordinateurs de MotoGP] pour fabriquer des modèles informatiques de pointe pour le développement de toutes les motos Yamaha », déclare Takahiro Sumi, président de Yamaha Motor Racing et responsable du projet MotoGP de l’entreprise.

La bonne chose, bien sûr, est que les motos sont beaucoup plus compliquées que les voitures, parce qu’elles se déplacent de nombreuses façons et le pilote fait partie de la dynamique de la machine, contrairement à un conducteur de voiture, qui reste immobile dans la voiture. Par conséquent, le MotoGP est encore plus humain que la F1.

« Oui, les courses de motos sont plus liées à l’humain », affirme Sumi. « Cela rend difficile de trouver des réponses claires, donc nous ne sommes pas au niveau de F1 dans les simulations. C’est pourquoi le modèle dynamique d’une moto est peut-être un travail sans fin !

Et c’est pourquoi un pilote de MotoGP peut faire plus de différence qu’un pilote de F1, c’est pourquoi Marc Marquez a marqué presque deux fois plus de points cette année que son coéquipier Pecco Bagnaia.

Marquez a gagné les dix dernières courses – cinq sprints et cinq grands prix – parce qu’il est de loin le meilleur pilote sur la grille. Non seulement plus rapide – plus intelligent aussi.

Après la course de dimanche, il nous a dit que lorsque Bezzecchi a entamé sa deuxième attaque à environ trois quarts de distance, il a simplement augmenté son rythme de trois à quatre dixièmes par tour ! C’est un cavalier complètement en contrôle.

Et pas seulement dans les temps de tour, mais aussi dans la façon dont il travaille pour augmenter ses performances dans chaque situation, en essayant toujours de penser avant ses rivaux.

Par exemple, comparez la réaction de Marquez et Bagnaia lorsqu’ils ont reçu leurs avertissements de pression des pneus lors de la course de sprint de samedi.

Bagnaia a été le premier à recevoir l’avertissement de son tableau de bord, qui indique au pilote qu’il se dirige vers une pénalité pour pression basse des pneus avant, donc il doit laisser quelqu’un passer et s’insérer derrière lui pour augmenter la température et la pression du pneu. Au tour d’après, Marquez a reçu le même avertissement.

Bagnaia a laissé passer Pedro Acosta alors qu’ils descendaient dans la zone de freinage du virage cinq. Marquez a attendu Acosta dans la zone d’accélération du virage sept.

Il y avait une grande différence entre les deux. Dès que Bagnaia a laissé passer Acosta, il était à une bonne dizaine de mètres derrière la KTM, car il ralentissait encore pour le virage, alors que Marquez était déjà sur l’accélérateur alors qu’Acosta passait, donc il n’a fini qu’à un mètre ou deux derrière la KTM. Non seulement cela lui a permis de remettre plus rapidement son pneu avant en température, mais aussi de garder la position du circuit, alors que Bagnaia s’est immédiatement fait battre par Enea Bastianini et Fabio Quartararo.

Marquez a toujours eu cette capacité à gérer les catastrophes mieux que les autres parce qu’il reste calme et pense mieux. Pensez à ses retours à Estoril en 2010 et au Motegi en 2012, deux situations qui auraient fait exploser le cerveau de la plupart des pilotes.

Mat Oxley