Team SB
En 2019, Joan Mir, Fabio Quartararo et Francesco Bagnaia débutaient en catégorie reine. Depuis, ces trois pilotes ont coiffé la couronne, en trois saisons… Afin de trouver le prochain Roi, les usines pistent les nouveaux talents. Et certaines semblent mieux s’y prendre que d’autres.
PAR Mat Oxley & Tommy Marin – PHOTOS Ducati, KTM & Red Bull
Plus le MotoGP devient serré et concurrentiel, plus chaque élément compte. Et quand le règlement technique nivelle le niveau de performance des machines, le pilote devient un élément prépondérant de l’équation. Alors, comment trouver les meilleurs pilotes ? En ouvrant votre porte-monnaie, bien sûr. Mais que se passe-t-il si quelqu’un d’autre a mis la main à la poche avant vous et a conclu un contrat de longue durée avec un jeune talent ?
Toutes les usines sont à la recherche du champion en devenir : les prochains Marquez, Quartararo ou Acosta. Alors elles signent des pilotes de plus en plus jeunes. Et même si la FIM a décidé de rehausser l’âge minimum dans les diverses catégories constituant la base de la pyramide du sport moto (lire notre dossier GP, le Grand Paradoxe dans le SB130), cette tendance ne devrait pas se démentir.
À ce petit jeu, Red Bull KTM a pris de l’avance. Son programme de recrutement des pilotes demeure à ce jour inégalé. L’usine autrichienne et son généreux sponsor font courir de jeunes espoirs dès l’âge de 14 ans (en 2022, 15 ans en 2023) dans le cadre de la Red Bull Rookies Cup (RBRC). Et s’ils aiment leur style (sur la moto comme dans le paddock), ils leurs proposent des contrats de plusieurs années visant à les faire évoluer dans leur filière MotoGP, répartie entre les équipes Ajo (en Moto3 et Moto2) et Tech 3 (en Moto3 et MotoGP), avant de les intégrer à leur équipe officielle Red Bull KTM Factory Racing. Les deux pilotes actuellement engagés au sommet de la pyramide KTM, Brad Binder et Miguel Oliveira, sont les premiers à être passés par ces différentes étapes.
Si certains patrons d’usine louent le système mis en place par les Autrichiens, d’autres estiment que la RBRC, en particulier, confère à KTM un avantage déloyal dans la construction de son avenir en MotoGP. Le cas de Raul Fernandez a mis cet argument en exergue cette année. L’Espagnol a terminé troisième de la RBRC 2016, a remporté deux courses dans sa deuxième saison en Moto3 avec Ajo et s’est battu toute la saison 2021 avec son coéquipier Remy Gardner pour la couronne Moto2 (toujours chez Ajo).
Rien de surprenant donc à ce que Yamaha se soit intéressé de près au phénomène de 20 ans. Fernandez voulait signer avec l’usine japonaise pour piloter la YZR-M1 de l’équipe WithU Yamaha RNF Team, mais il était sous contrat avec Red Bull KTM depuis son passage par la Rookies Cup. Il a donc essayé de racheter son contrat pour un demi-million d’euros, mais le paragraphe crucial de la paperasse a tourné en faveur de KTM. Il n’a donc pas eu d’autre choix que de rester avec l’usine autrichienne pour 2022.
Ducati sur le coup
À l’inverse, KTM a permis à Jorge Martin de racheter l’accord qui le liait à eux pour rejoindre l’équipe Pramac Racing en 2021. “La Rookies Cup est absolument fantastique, mais je pense injuste qu’elle soit toujours [depuis 2007] organisée avec le même constructeur, déclare Davide Tardozzi, manager du team officiel Ducati. Je ne sais pas si c’est vrai, mais quelqu’un m’a dit qu’ils pouvaient engager des gars pour cinq ans. Si c’est vrai, ce n’est pas une bonne chose, parce que c’est une sorte de monopole. Je pense qu’ils ne devraient pas avoir la possibilité de verrouiller de jeunes pilotes sur une telle durée.
D’un autre côté, les équipes Moto2 et Moto3 d’Ajo sont tout à fait correctes, sans aucun problème, parce qu’elles forment bien les pilotes ; parce qu’Aki [Ajo, patron de la structure éponyme] est un incroyable team manager, très intelligent.”
En toute logique, Ducati cherche à reproduire le système de la KTM GP Academy par le biais d’un accord à long terme avec la VR46 Riders Academy, afin de former des jeunes pour son équipe d’usine. “Valentino [Rossi], Uccio [Salucci] et Albi [Tebaldi] ont créé VR46 pour donner leur chance aux jeunes Italiens, car il y a quelques années, tous les nouveaux pilotes qui arrivaient étaient espagnols, ajoute Tardozzi. Ils ont investi beaucoup d’argent et ont fait un excellent travail, en menant deux pilotes au titre Moto2 avant de les faire passer en MotoGP.
D’après ce que je sais, ils aimeraient ouvrir VR46 aux espoirs non-italiens. Je sais qu’ils réfléchissent à la manière d’évoluer. Pour l’instant, ils ont un ranch fantastique avec des installations incroyables. La façon dont ils gèrent les jeunes pilotes et dont ils les aident est très, très positive – tout ce qu’ils font pour eux, en dehors de la piste, au ranch, au gymnase et ainsi de suite. Ils sont vraiment bien préparés, à 360 degrés.”
Carlo Pernat, manager vétéran du MotoGP, estime que les quatre autres constructeurs du MotoGP – Aprilia, Honda, Suzuki et Yamaha – doivent mettre en place des programmes similaires s’ils ne veulent pas se laisser distancer dans les années à venir. “La Rookies Cup et la manière dont KTM travaille sont magnifiques, lance Pernat, qui a dirigé les opérations d’Aprilia en GP dans les années 90 et managé de nombreux talents, dont Max Biaggi, Loris Capirossi, Marco Simoncelli, Andrea Iannone, Enea Bastianini… Il n’y a que Ducati qui a essayé de se défendre contre cela en formant ses propres pilotes. Toutes les usines doivent penser aux deux ou trois prochaines années, pas seulement à demain matin. C’est pourquoi je ne comprends pas Yamaha. Ils ont mis [Andrea] Dovizioso sur la moto dans leur équipe B l’année prochaine : Dovizioso est le pilote de demain matin, il n’incarne pas le futur.”
Repérer les talents à un stade précoce et conclure des accords avant qu’ils ne soient en position de demander trop d’argent est un autre aspect de la chasse aux signatures… Qu’on le veuille ou non, c’est ainsi que fonctionne le MotoGP à l’heure actuelle.
“Davide [Brivio, team manager de Suzuki entre 2015 et 2020] a eu une bonne idée en signant des rookies pour le team Suzuki MotoGP : Maverick Vinales, Alex Rins et Joan Mir, poursuit Pernat. Mais Suzuki a toujours payé beaucoup d’argent – environ 1,5 million d’euros –, alors que Ducati pouvait rémunérer un pilote 200 000 euros pour le faire entrer dans une équipe satellite. C’est une grosse différence.”
L’un des problèmes, de ce côté, tient sans doute dans le règlement du championnat Moto2, qui impose un moteur identique pour tout le monde. Dans le passé, les usines pouvaient engager de jeunes pilotes dans leurs équipes 125cc puis 250cc, ce qui leur permettait d’accéder à la catégorie reine. Aprilia, Honda, Suzuki, Yamaha et d’autres ont eu leurs propres équipes en GP250. Ce n’est plus le cas maintenant.
Honda a créé le Team Asia et KTM participe via l’équipe Ajo (avec des châssis Kalex). Mais il est assez aisé de comprendre pourquoi la plupart des constructeurs n’ont pas envie de s’impliquer dans une catégorie qui utilise le moteur d’un rival – à savoir, Triumph.
Aprilia sur le coût
D’autres personnes, dans le paddock, essaient de bâtir de nouvelles routes vers le MotoGP. Ces initiatives pourraient aider les usines à appliquer la recette éprouvée par KTM. L’ancien pilote MotoGP Kawasaki et Suzuki, John Hopkins, travaille désormais avec l’équipe Moto2 American Racing et dirige son école de pilotage basée à Los Angeles. Comme Tardozzi et Pernat, il voit la situation telle qu’elle est : “KTM a tout câblé, dans toutes les catégories, dit-il. Ils signent des gars de la Rookies Cup, ils dirigent ce championnat et ils dictent littéralement le reste.”
Hopkins travaille actuellement à la mise en place d’opérations similaires destinées à faire éclore des talents aux États-Unis. Fin 2020, il était sur le point de conclure un accord avec Aprilia. Le package incluait la signature de Joe Roberts, espoir du Moto2, avec le team MotoGP aux côtés d’Aleix Espargaro. “On avait tout prévu, ajoute-t-il. Il n’y avait pas que le contrat avec Joe : on a beaucoup travaillé avec Aprilia pour mettre en place une coupe sur le modèle de la Rookies Cup en MotoAmerica. Ensuite, nous voulions créer une équipe en Moto2, avec un pilote pour eux et un pour nous.”
La principale préoccupation d’Hopkins tenait dans le choix d’une machine abordable. “Les Moto3 sont hors de propos : qui va payer 30 000 dollars pour une moto à ce niveau ?” Quid des machines de type Supersport 300, qui évoluent dans le cadre du WorldSBK ? Hopkins pense que ce n’est pas la voie à suivre, du moins pour des pilotes qui veulent accéder au MotoGP via le Moto3 et le Moto2.
“C’est le problème, parce que ces 300 sont des motos de grand-mère ! Aux États-Unis, ils mettent des enfants là-dessus et s’attendent à ce qu’ils viennent faire la Rookies Cup. Ça ne marche pas ! Il faut un châssis de Grand Prix, rigide. Un exemple parfait : l’un des enfants de notre académie, Rocco Landers, a remporté la MotoAmerica Junior Cup 2019 et 2020 sur ces motos. Il était clairement un niveau au-dessus de ses adversaires. Il a participé à la Rookies Cup l’année dernière et il était vraiment loin d’avoir le rythme, parce qu’il n’avait aucune idée de la façon dont un vrai prototype de course doit être piloté.
Ces 300 se tordent, bougent dans tous les sens, puis tu arrives sur un proto de GP avec un châssis rigide et tu ne sais pas quand tu vas perdre l’avant, tu n’as aucune idée des limites. Nous avons le même problème avec [le quintuple champion Superbike MotoAmerica] Cameron Beaubier : il essaie de trouver les limites d’une Moto2 après des années sur des machines de route.”
Hopkins estime que davantage de constructeurs doivent fabriquer des motos comme l’Aprilia RS 250 SP, créée conjointement par l’usine de Noale et le fabricant de mini-motos Ohvale, et constituée de pièces proches de ce qui se fait en GP – freins Brembo, suspensions Öhlins, roues Marchesini…
“Cette moto est parfaite parce qu’elle est bon marché et son châssis est très similaire à celui d’une Moto3. Tous les constructeurs doivent maintenant construire des motos de ce type, abordables. C’est le meilleur moyen d’amener les enfants vers les GP.”
