Les frères Márquez, encore et toujours au sommet

Un doublé maîtrisé en Argentine

Marc et Alex étaient une fois de plus dans une classe à part lors du MotoGP d’Argentine, où les difficultés de Pecco Bagnaia le poussent à envisager un retour à ses Ducati de 2024. Pendant ce temps, les véritables héros du week-end étaient Honda et Johann Zarco.

L’avertissement de Carchedi devient réalité

Ce que le chef mécanicien de Marc Márquez chez Gresini Ducati en 2024, Frankie Carchedi, disait au début de 2024 est enfin en train de se réaliser.

Carchedi était l’homme qui avait guidé Joan Mir vers le titre MotoGP 2020 et s’était ensuite retrouvé sans emploi lorsque Suzuki a quitté le MotoGP fin 2022, alors il a rejoint Gresini Ducati pour le championnat du monde MotoGP 2023, travaillant avec Fabio Di Giannantonio.

Les chefs mécaniciens voient évidemment précisément comment fonctionnent leurs motos, et Carchedi a immédiatement été stupéfait par les secrets de la Desmosedici, en particulier par la quantité de couple que la moto pouvait utiliser en sortie de virage sans perdre de traction.

« Si jamais Marc monte sur l’une de celles-ci, personne ne verra dans quelle direction il est allé », disait-il lors des essais de pré-saison 2023, sans savoir que neuf mois plus tard il commencerait un partenariat avec Márquez pour la saison 2024.

Une saison d’apprentissage qui porte ses fruits

Bien sûr, Márquez ne s’est pas envolé en tête l’année dernière, car sa Gresini GP23 et le tout dernier pneu arrière Michelin ne formaient pas un bon mariage. L’ancien roi du MotoGP a peiné tout au long de la saison, tout comme les autres pilotes de GP23 : Alex Márquez, Marco Bezzecchi et Di Giannantonio. Mais il a un peu moins peiné, remportant trois Grands Prix au passage.

Une année passée à piloter une moto qui ne fait pas ce qu’on veut, donc il faut trouver des façons de contourner les problèmes, peut faire des merveilles pour votre pilotage. Ainsi, lorsque les frères Márquez sont montés sur les GP24 lors des tests de fin de saison à Barcelone en novembre dernier, ils ont été immédiatement rapides et – encore plus important – à l’aise.

Après la GP23, la GP24 semble facile. Et c’est une des grandes raisons pour lesquelles les frères historiques du MotoGP ont réalisé un sans-faute lors des deux premières manches : Marc en pole position (à bord de sa GP24.9, ou comme vous voulez l’appeler) et vainqueur du sprint et du Grand Prix en Thaïlande et en Argentine, Alex deuxième à chaque fois.

Un départ canon, une facilité inquiétante

C’est l’inquiétude pour le reste de la grille : que Marc et son équipe rendent ça si facile. À tel point qu’il en rigole !

« Encore une fois, on commence [le week-end] avec exactement les mêmes réglages moto et ça marche », disait-il vendredi, en riant. « La moto est prévisible – c’est un des points les plus importants. »

Tellement prévisible, en fait, que les résultats deviennent prévisibles. Exactement comme Carchedi l’avait dit, car quand votre moto fonctionne si bien, vous ne perdez pas de temps à résoudre des problèmes, donc vous vous concentrez à rendre ses points forts encore plus forts.

Le frein moteur, nouveau terrain de jeu

Dans le cas de Marc, cela signifie peaufiner le logiciel de frein moteur de la Ducati à son goût, car c’est là que les meilleurs pilotes font désormais la différence, en utilisant le pneu arrière pour les aider à freiner et à plonger dans les virages. L’adhérence massive du pneu est évidemment un avantage dans ce domaine, mais elle peut aussi causer des problèmes si le pilote et ses ingénieurs ne maîtrisent pas parfaitement la technique et les réglages. C’est une ligne de crête, comme Bagnaia l’a appris à ses dépens.

« Je suis un peu spécial sur le frein moteur », disait Marc samedi. « Mes gars en électronique bossent super dur pour changer certains paramètres selon mon style ici. »

Rivalité familiale ? Pas encore

Marc continue de dire qu’Alex le battra, à l’occasion, cette année, et il dit désormais que son petit frère sera son principal rival pour le titre. Mais il a toujours encensé Alex, disant qu’il est le plus rapide de la lignée de Julià et Roser Márquez, et le décrivant comme un moteur diesel, lui-même étant un moteur à essence. En d’autres termes, Marc atteint sa vitesse de pointe rapidement, tandis qu’Alex prend un peu plus de temps pour arriver au régime maximum.

À Termas, dimanche, le double champion du monde était clairement plus proche d’égaler le huit fois titré – seulement 1,3 seconde d’écart, soit cinq centièmes par tour, même s’il n’est pas épaulé par l’armée d’ingénieurs électroniques qui gèrent les zéros et les uns de Marc.

Mais encore pas assez proche, en vitesse et en stratégie. Marc l’avait totalement analysé, le laissant mener une grande partie de la course, pour qu’il use davantage ses pneus, puis attaquant dans les derniers tours, quand les pneus faiblissent, donc Marc devient plus fort.

Morbidelli ressuscité

« En étant devant Marc, j’utilisais un peu plus le pneu arrière », a expliqué Alex. « Quand il a essayé de me doubler et qu’il est allé un peu large [donc Alex a repris la tête], je me suis dit, OK, maintenant je pousse. J’ai fait un 38.3 et lui un 38.2, donc je me suis dit, OK, ça va finir comme ça ! Je ne pouvais pas aller à ce rythme – j’étais vraiment à la limite et je ne me sentais pas en sécurité. Sur la fin de la course, il est capable d’être à la limite et d’être très à l’aise à cette limite – tous les autres pilotes souffrent à ce moment de la course. »

Le seul pilote à s’être approché des frères était Franky Morbidelli, enfin ressuscité après quatre ans d’errance pour décrocher son premier podium depuis mai 2021…

Le Jimi Hendrix du paddock

Le pilote VR46 n’a jamais perdu ses qualités de pilotage durant cette période, juste la capacité (et parfois même l’envie) de les transférer régulièrement à l’asphalte.
C’est formidable de revoir Morbidelli devant, car c’est un pilote moto assez atypique. Il semble plus hippie que mordu de vitesse – le Jimi Hendrix du MotoGP.

« Cette P3 fait du bien, on la prend, à fond », souriait l’Italo-Brésilien, un des rares pilotes à avoir couru avec le pneu arrière tendre. « Je savais qu’on allait avoir une baisse [d’adhérence], donc j’ai serré les dents, comme ces quatre dernières années, et ça a marché. Je suis content d’avoir pu boire ce bon prosecco jusqu’à la dernière goutte. »

Bagnaia encore dominé

Le coéquipier de Marc en équipe officielle Ducati, Pecco Bagnaia, a franchi la ligne d’arrivée en quatrième position et était déjà plongé dans son debriefing technique d’après-course pendant que les pilotes des équipes indépendantes Morbidelli et Alex buvaient du prosecco sur le podium. Les pilotes officiels ne sont pas censés se faire battre par les pilotes indépendants, mais Bagnaia a déjà dû l’avaler à quatre reprises cette saison.

Zarco brille enfin avec Honda

Et se faire battre aussi nettement par son coéquipier d’usine n’est pas bon non plus. Période difficile pour le double champion du monde, car les coéquipiers d’usine ne se battent pas seulement pour marquer le plus de points, ils se battent aussi pour que les ingénieurs de la marque concentrent leurs efforts techniques sur leur côté du garage. En ce moment, il ne fait aucun doute sur le pilote préféré de Gigi Dall’Igna.

Il y a quand même un point positif pour Bagnaia : sa quatrième place est son meilleur résultat à Termas, un circuit qui l’a toujours déconcerté, même en Moto2 et Moto3.

Retour aux bases pour Pecco ?

Les difficultés actuelles de Bagnaia font qu’il pourrait bien repasser aux motos qu’il utilisait l’an dernier dès la manche américaine de COTA la semaine prochaine. Les deux pilotes d’usine avaient rejeté le moteur et le châssis 2025 de Ducati lors des essais de pré-saison, courant à la place avec ce que Bagnaia appelait une GP24.9. Vendredi à Termas, il appelait sa version la plus récente une 24.7, et à l’heure actuelle il pourrait demander au staff d’usine de préparer ses motos 2024 pour COTA.

Bagnaia a le plus de mal avec le pneu arrière en entrée de virage, donc il est du mauvais côté de cette ligne de crête entre avoir le pneu qui accroche comme il veut et qui glisse comme il veut. Il est donc logique de revenir à la machine exacte qu’il utilisait l’an dernier, ne serait-ce que pour voir si cela résout le problème.

« Il me manque encore quelque chose – le contrôle du pneu arrière », a-t-il dit après la course de dimanche. « C’est quelque chose d’étrange, considérant que la moto est similaire à celle de l’an dernier, donc peut-être que la semaine prochaine je repasserai à une moto complète de l’an dernier.
« Ce n’est pas la pire situation que j’aie connue – le début de saison dernière était pire. La différence, c’est que cette saison j’ai un rival plus constant, et Marc ne fera pas d’erreurs. Rattraper 31 points, c’est déjà un long chemin, donc on doit résoudre nos problèmes au plus vite puis reprendre des points. »

Honda de retour dans le jeu

Bien sûr, la course était une autre démonstration de force de Ducati – les cinq premiers à l’arrivée roulaient tous sur des Desmosedici – et personne n’est surpris que Ducati soit déjà en train de s’envoler au classement constructeurs 2025.

Ce qui est une énorme surprise, c’est que le constructeur qui a terminé dernier aux championnats constructeurs 2022, 2023 et 2024 soit actuellement deuxième au classement cette année.
Honda et Johann Zarco étaient donc les stars du Grand Prix d’Argentine 2025.

Une vraie remontée pour le HRC

Le Français a décroché la première première ligne de Honda depuis que Marc est passé chez Ducati, et est passé tout près du premier podium de la marque depuis ce départ, terminant quatrième lors de la course sprint de samedi.

« C’était un week-end presque rêvé comparé à ce qu’on a vécu l’an dernier », a déclaré Zarco dimanche. « J’ai tout essayé pour être sur le podium. Deux fois, j’ai fait de beaux dépassements sur Pecco mais il défendait bien et j’avais du mal avec des vibrations dans le virage 11, donc je ne pouvais pas attaquer aux 12 et 13, où je me sentais fort, donc j’avais une sorte de yoyo avec Pecco, et mon pneu avant a trop chauffé. »

Dans le dernier tour, il a succombé à Di Giannantonio, qui, comme Morbidelli, a très bien utilisé son pneu arrière tendre. Plus important encore, Zarco n’a terminé qu’à 7,5 secondes de Marc, soit un écart de seulement 0,299 seconde par tour. L’an dernier, son écart moyen avec le vainqueur était de 27 secondes, soit plus d’une seconde par tour.

Voilà l’ampleur du bond en avant de Honda. La dernière RC213V freine mieux, tourne mieux et a une meilleure adhérence en sortie de virage. La moto fera encore un pas en avant quand les ingénieurs Honda auront exorcisé ce problème de vibrations et fourni un moteur plus rapide. Zarco a atteint une moyenne de 340,7 km/h (211,6 mph) dans la course de dimanche, contre les motos les plus rapides, les KTM RC16 de Pedro Acosta et Brad Binder, qui ont atteint une moyenne de 345,5 km/h (214,6 mph).

Les galères de KTM, Aprilia et Yamaha

La dernière RC16 est rapide en ligne droite mais a toutes sortes de problèmes, principalement de sérieuses vibrations, apparemment encore pires que l’an dernier. Les ingénieurs de KTM peuvent réduire certaines vibrations mais seulement en diminuant la traction.

« On doit comprendre comment mettre la puissance au sol parce que notre moto perd l’arrière le plus facilement, donc on perd du temps, du temps, du temps, elle patine, patine, patine », a dit Acosta après avoir peiné à terminer neuvième, une seconde derrière Binder.

Aprilia a vécu un autre week-end horrible. Toujours privé du champion du monde Jorge Martin, blessé deux fois avant même que les courses ne commencent, Bezzecchi a chuté dès le premier virage du GP. Et la joie du superbe retour du rookie Ai Ogura, de la 15e à la 18e place, n’a pas duré – le Japonais a été disqualifié pour une erreur de firmware ECU/IMU homologué chargé dans sa Trackhouse RS-GP.

Les problèmes de Yamaha ont continué : Alex Rins 12e, Jack Miller 14e et Fabio Quartararo 15e, l’ancien champion revenant de la dernière place après que le chute de Bezzecchi l’a percuté.
Peu importe ce que les ingénieurs Yamaha font avec le YZR-M1 à moteur quatre cylindres en ligne, il devient de plus en plus nécessaire d’accélérer le développement de leur tout nouveau V4, qui, si les ingénieurs Yamaha font bien leur travail, sera un clone de la Desmosedici.

Mat Oxley