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« Une intensité incroyable… »

Les pilotes MotoGP, Moto2 et Moto3 dansent aujourd’hui autour de leurs machines comme jamais auparavant. Mais pourquoi font-ils cela ?

Par Mat Oxley
Photos Yamaha, Repsol, Red Bull, KTM & DR

Incroyable mais vrai : Fabio Quartararo est le premier champion du monde de la catégorie reine des Grands Prix arrivé au sommet du sport sans avoir piloté de machine à moteur 2-temps… depuis Giacomo Agostini. Ok, le Niçois a bien débuté sur des minimotos dotées d’un cylindre à trou. Mais lorsqu’il est passé aux choses sérieuses – en championnat méditerranéen (CMV) pré-Moto3 – à l’âge de 13 ans, le 4-temps régnait déjà en maître dans la filière GP.

Cette anecdote revêt-elle une quelconque importance ? Pas vraiment, si ce n’est de démontrer que le temps passe et que les générations changent. Néanmoins, l’omniprésence des moteurs à soupapes dans le sport moto depuis une décennie s’avère significatif : les 4-temps sont plus faciles à piloter, donc les courses sont plus serrées, donc les pilotes les plus talentueux doivent redoubler d’effort pour faire la différence.

Dans le même temps, d’autres changements ont encouragé la nouvelle génération à adopter des techniques de pilotage innovantes pour balayer les anciens… « Maintenant, les jeunes pilotes bougent énormément sur la moto, avec une intensité incroyable, estime le jeune retraité du MotoGP Danilo Petrucci. Mes coudes frottaient de partout, mais les jeunes effectuent maintenant des mouvements encore plus exagérés sur la moto – et c’est ce qu’il faut faire pour aller plus vite. Quand j’ai commencé ma carrière en MotoGP, on n’en était pas là… »

Alors, qui incarne le début de cette nouvelle génération ? Facile : Marc Marquez. Et pourquoi ? Le Moto2, principalement, qui a remplacé les GP250 en 2010. Les machines du Moto2 ne sont pas de purs protos de GP : elles constituent un compromis hybride et abordable – des moteurs issus de la production dans un châssis de course – et sont donc 50 % plus lourdes que feu les « deux et demi ».

Jorge Lorenzo, double champion du monde 250cc, pilotait son Aprilia RSA comme s’il dansait un ballet. Il a transposé cette technique au MotoGP avec succès. Une Kalex Moto2 ne peut être menée ainsi – en tout cas, pas dans la perspective de viser la victoire en Grand Prix. C’est pourquoi, par exemple, le positionnement des demi-guidons d’une Moto2 n’a plus rien à voir avec ce qui avait cours sur une 250. Les bracelets d’une 250, très fermés, invitaient à faire corps avec la machine. Ceux d’une Moto2 sont plus larges, plus plats, prêts pour une séance de rodéo sauvage : son pilote n’a d’autres choix que de se battre avec sa monture pour la faire entrer et sortir des virages, jouer avec le poids de son corps pour contrôler la glisse, le dribble et ainsi de suite.

Proactifs

Bien sûr, la technique de pilotage est en constante évolution, en fonction des changements apportés aux motos, aux pneus, aux circuits, etc. Il fut un temps où les pilotes frottaient leurs orteils sur la piste. Puis leurs genoux. Et maintenant, leurs coudes.

Tous les grands noms du sport ont participé à ce processus, tel Casey Stoner, qui, peu avant l’arrivée de Marquez, a lancé la technique consistant à abaisser l’épaule intérieure en sortie de virage. Ce mouvement déplace le poids du corps vers l’avant et l’intérieur de la moto, afin de l’aider à mieux tourner et à garder la roue avant en contact avec le sol à l’accélération.

Aujourd’hui, Jorge Martin, le rookie de l’année 2021, et Pecco Bagnaia, le vice-champion du monde, sortent de leur machine plus que quiconque.

« Nous avons vu apparaître une toute nouvelle lignée de pilotes au cours de cette dernière décennie, estime l’ancien pilote MotoGP John Hopkins, aujourd’hui coach pour l’équipe Moto2 American Racing. Dans n’importe quelle catégorie des GP, quelques dixièmes de seconde peuvent suffire à séparer le premier du 15e, alors tu dois donner tout ce que tu peux. Ça n’a jamais été à ce point exacerbé. 

On voit clairement les atouts de ces gars qui montent aujourd’hui, comme Pedro Acosta ou Raul Fernandez. Ils travaillent tellement dur pour faire la différence. Et les machines de GP sont devenues si rigides que tes gestes jouent un rôle énorme : tu dois vraiment savoir gérer le placement de ton corps. Si tu penses aux réglages de la moto, tu peux ajouter ou enlever un millimètre ou deux de précharge, alors qu’avec ton corps, tu peux déplacer dix kilos là ou vingt kilos ici – ce que tu fais sur la moto fait une très, très grosse différence.

Et puis, regarde les réservoirs : ils ont tous des formes spéciales. Les pilotes s’en servent de point d’appui pour leur jambe extérieure en phase de freinage et de virage. Ensuite, il y a l’entraînement croisé. Chacun de ces gars s’entraîne sur tous les types de motos possibles, des minimotos Ohvale au dirt-track en passant par le motocross et le supermoto. Ils combinent toutes ces différentes techniques et les intègrent à ce qu’ils font sur leurs motos de GP. »

Il ne fait aucun doute que le succès de Quartararo est lié à tout cela. Il se déplace sur sa Yamaha YZR-M1 avec une intensité hallucinante pour améliorer ses chronos et préserver ses pneus. « Être plus agressif sur la moto est une tendance globale chez tous les pilotes de la nouvelle génération, explique le chef mécanicien de Quartararo, Diego Gubellini. C’est essentiellement lié à la dynamique des motos – plus tu peux bouger sur la moto, plus tu peux maximiser l’adhérence, donc avec ce style, tu peux être plus constant et tirer de meilleures performances de ta machine. »

Impossible n’est pas GP

L’entrée des virages demeure l’endroit stratégique : si tous les pilotes de GP savent exploiter leur pneu arrière jusqu’à la limite de la traction, en faire autant avec le pneu avant s’avère beaucoup, beaucoup plus délicat.

Ce pilotage « nouvelle génération » semble friser l’impossible. Mais c’est l’essence même de la course moto – pas de dépasser les lois de la physique, mais de les contourner, en quelque sorte. La capacité des pilotes MotoGP à s’arrêter et à tourner simultanément, malgré la minuscule surface de contact dont ils disposent entre leur pneu avant et le sol, l’illustre parfaitement. Marquez a été le premier à faire cela dans tous les virages, ce qui explique pourquoi il a dominé le MotoGP jusqu’à son accident.

Aki Ajo, propriétaire des équipes Red Bull KTM Ajo Moto2 et Moto3, voit cette technique se propager dans toutes les catégories des GP. « Si tu peux t’arrêter et faire tourner la moto avant le point de corde, alors tu peux garder plus de vitesse en virage et préparer la sortie de la meilleure façon possible, explique le Finlandais, qui a remporté le titre Moto3 2021 avec Acosta et a réalisé un doublé en Moto2 avec Remy Gardner et Fernandez.

C’est pourquoi la façon dont les pilotes entrent en virage a beaucoup changé au cours des cinq ou dix dernières années. Maintenant, ils se concentrent sur le fait d’être suffisamment agressifs pour s’arrêter et faire tourner la moto en même temps. Dans le passé, cette phase de pilotage était beaucoup plus douce. Ils utilisent aujourd’hui leur corps comme un outil dans ce domaine. Sans cela, ils ne pourraient pas y arriver.

Selon les catégories, la méthode diffère légèrement. En Moto3, le pilote doit encore davantage exploiter cette super-agressivité pour survivre dans la guerre. Dans cette catégorie, la bagarre est constante : tu ne peux pas compter sur les trajectoires idéales, tu dois être capable de doubler les autres pilotes rapidement et dans de nombreux virages. Tu peux le faire avec le pneu avant mais aussi avec l’arrière – en Moto2, Raul utilisait davantage son pneu avant ; Remy, son pneu arrière. »

Nous ne pouvons que nous demander quelle sera la prochaine étape…


Le pilotage « nouvelle génération » en 4 temps

1/ La recette NASCAR 

Le règlement technique du MotoGP est désormais rédigé à la manière de celui du NASCAR, afin que toutes les motos soient fondamentalement les mêmes et, par conséquent, que les courses soient plus serrées et plus divertissantes. Les pilotes doivent donc inventer de nouvelles astuces pour trouver le centième de seconde qui fera la différence.

2/ Des châssis raides comme la justice

Les machines de GP sont plus rigides que jamais – du moins, dans le sens longitudinal, afin de tirer le meilleur parti des freins, des pneus et des moteurs. Là encore, il s’agit d’un cycle d’évolution sans fin. Les motos peuvent ainsi accepter des mouvements de plus en plus agressifs de la part des pilotes.

3/ Des cartos de couple au poil

Les cartographies de distribution du couple moteur très raffinées éliminent une grande partie du risque de highside. Les pilotes n’ont donc pas besoin de rester centrés sur la moto dans l’éventualité de contrer une méchante ruade à l’accélération. Ils peuvent sortir le haut de leur corps très, très à l’intérieur de la moto, afin d’abaisser le centre de gravité, réduire la force centrifuge et donc, passer plus vite en virage.

4/ Le pot-pourri

Le quatrième point est une conséquence de tout ce qui précède. Les pilotes s’entraînent de plus en plus durement, dans une variété d’activités physiques toujours plus large, afin de faire la différence en piste, tant sur le plan physique que technique. 

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Rédigé par julien@cppresse.fr

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